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自卸車裂紋產生的原因及結構改進

  采用有限元分析的方法對sx 360 型自卸車疲勞裂紋的成因進行了分析, 建立了以板單元為基本單元的車架有限元模型, 在該模型的基礎上進行了有限元靜態、模態及隨機振動分析, 根據有限元的計算結果找出了車架過早出現疲勞裂紋的原因, 並針對已發生疲勞裂紋和尚未產生裂紋的自卸車提出了改進方案和思路。

  關鍵詞: 自卸車; 車架; 裂紋; 壽命

  sx 360 型自卸車主要用於卸載貨物。其駕駛室有兩排座, 可承載4 名工作人員; 貨箱為全鋼結構; 柴油發動機驅動, 發動機安裝在車架的前部, 即駕駛室下麵; 液壓舉升機構安裝在車架的中後部, 最大可舉升20 t 的貨物; 共有10 個輪胎, 前胎2 個, 後胎8 個, 每個輪胎所能承受的最大載荷為2920 kg。該車具有牽引力大、載重量大、價格低等優點, 適用於礦山、港口、鐵路或野外作業等場所的運輸。從結構組成來看, sx 360 型自卸車主要部件有車架、駕駛室、貨箱、液壓舉升機構、發動機等, 各個部件對於汽車的品質、質量、壽命都有重要的影響。但就目前的情況來看, 影響該車使用壽命的主要因素是車架。該車在正常行駛3~5 個月時, 車架縱梁上三橫梁與縱梁交接處便出現了裂紋, 在路麵較堅硬, 路況較差的寧夏、青海等地, 該處出現裂紋的情況就更加嚴重, 有時甚至發生斷裂。鑒於以上情況需對sx 360 自卸車裂紋產生的原因進行分析, 以得到較好的解決方法。

  1 裂紋產生的原因

  應用有關軟件對sx 360 自卸車進行靜應力分析發現: 在靜工況下車架上各測點的最大應力值為148.2 mpa, 小於車架材料的許用應力211 ~238

  mpa, 故可以排除車架在行駛過程中突然斷裂的可能。該車車架上的裂紋是在汽車正常行駛3~5 個月後產生的, 並且同批出廠的汽車在此期間絕大多數都在相同的部位不同程度的產生了裂紋, 因而可以確定裂紋的產生屬於疲勞破壞。

  車架在彎扭聯合工況下, 三橫梁與縱梁接頭處的應力集中現象最為顯著;發現發動機的怠速激勵頻率與車架的第二階固有頻率發生藕合產生共振, 而且車架的第二階固有振型為豎直麵內一階扭轉, 其振型特點與靜應力分析中的彎扭聯合工況極為相似, 故該振型會在三橫梁與縱梁接頭處產生較大的動應力集中現象。在路麵的激勵下三橫梁與縱梁接頭處的應力均方值是附近其他處應力均方值的6倍左右, 也就是講, 在汽車正常行駛過程中, 該處應力峰值始終處於較高的狀態。因此, 三橫梁與縱梁接頭處的應力集中是造成該處疲勞破壞的主要原因。車架裂紋的產生是在汽車行駛較短的時間內發生的, 而發動機的怠速狀態在汽車正常工作時發生的概率不是很高, 因此, 單純因為怠速不可能在短時間內就產生車架的疲勞裂紋, 而汽車在行駛時隨時都要受到路麵的激勵作用, 並且此時車架上裂紋產生處的應力集中十分嚴重, 故路麵的激勵是影響車架正常使用壽命的主要因素, 但由發動機的怠速激勵頻率所引起的車架的共振也是不容忽視的重要因素。

  2 車架的修改原則及具體修改方案

  通過以上的分析可以清楚地看到, 三橫梁與縱梁接頭處較高的扭轉剛度與車架的變寬結構是導致三橫梁與縱梁接頭處應力集中的主要原因, 因此, 車架結構的修改原則應是:

  1) 減小由於車架的振動(主要是路麵激勵下的位移響應) 而引起的車架變寬處的附加扭矩;

  2) 降低三橫梁與縱梁的接頭對扭轉變形的阻礙作用。

  車架是汽車的主要承載部件, 汽車的許多部件( 如發動機、駕駛室、貨箱等) 都安裝在車架上, 如果車架的結構發生較大的變化, 勢必會影響到其上安裝件的結構與安裝。因此AG平台是真的嗎提出了兩種修改方案, 一種是在盡量不影響車架上各安裝件的結構和裝配的前提下, 對車架結構進行較小的修改, 使車架的使用壽命較之以前大為提高, 這主要是針對於那些在使用過程中已有裂紋發生的或尚未產生裂紋的車;另一種是對車架結構做較大的修改, 從源頭徹底消除過早產生裂紋的各種隱患。本文將把重點放在第一種方案上, 對第二種方案隻作思路上的介紹。

  由於車架裂紋產生的主要原因之一是三橫梁與縱梁采用了扭轉剛度較大的翼板連接方式, 致使車架上該段的扭轉剛度過大, 阻礙了車架扭轉變形沿縱梁的傳遞, 從而在該處產生應力集中。因此就以改變三橫梁與縱梁的連接方式作為解決問題的突破口。首先, 將三橫梁與縱梁的連接方式由翼板連接變為腹板連接, 而該橫梁的基本形狀保持不變。這種連接方式的優點是它的扭轉剛度相對於翼板連接來講大為降低, 因此會降低車架該段的整體扭轉剛度。其次, 是在縱梁上由二橫梁到車架末端焊“l” 板, 它的作用是增加車架的抗彎剛度, 減小車架在路麵激勵下的位移響應, 從而減小在車架變寬處產生的附加扭矩的值。

  為了便於與原車架結構進行比較, 將修改後結構的各測點的應力值與原結構相應測點的應力值繪製成表( 見表1) 。從表1 可以看出, 結構修改後車架縱梁上各測點處的應力值均有明顯的下降。在純彎曲工況下各測點的應力值變化不是非常的顯著, 而在彎扭聯合工況下這種下降卻極為明顯, 尤以測點5 處最為顯著, 而且修改後車架結構各測點之間的應力值變化比較平緩, 沒有出現明顯的應力集中區域, 從而證明了應力集中的確是由於三橫梁處的扭轉剛度過大所致。但值得注意的是雖然在縱梁上該處的應力集中區域消失了, 但在三橫梁上與縱梁腹板連接的接頭處卻出現了應力集中區域, 其應力值在130 mpa 左右, 比原車架縱梁上應力集中時的應力值160 mpa 是小了許多, 但由於修改後的三橫梁與縱梁的連接剛度降低了, 因此, 三橫梁上的應力集中也是不容掉以輕心的。可以通過改變三橫梁與縱梁腹板連接的接頭形狀、增加三橫梁的鋼板厚度以及在滿足車架性能的前提條件下修改三橫梁的幾何形狀, 用降低其自身扭轉剛度等方法來解決這個問題。

  3 結論與展望

  sx 360 型自卸車車架尺寸較大、空間結構複雜, 在實際使用中受力複雜多變, 因此增加了研究的難度。對sx 360 型自卸車裂紋產生的原因進行了分析, 指出影響該車使用壽命的主要因素是車架, 提出了車架的修改原則及具體方案, 以期使該車能夠安全行駛30 萬km 以上。

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